Tankerkollision vor Singapur: Komplexe Versicherungsfragen
Iranisches Öl an Bord eines Tankers erschwert Schadensregulierung durch westliche Sanktionen
Eine Kollision zwischen zwei Tankern vor Singapur im Juli wirft Fragen zu Versicherungsansprüchen auf, da eines der Schiffe zuvor iranisches Öl transportiert hatte, was aufgrund westlicher Sanktionen die Zahlungen erschweren könnte, so Branchenquellen und Schiff-Tracker. Die in Singapur registrierte Hafnia Nile und die in São Tomé und Príncipe registrierte Ceres I kollidierten und fingen Feuer etwa 55 km nordöstlich der singapurischen Insel Pedra Branca am 19. Juli. Malaysias Marinedepartement meldete, dass kein Ölaustritt festgestellt wurde, lediglich ein Ölfilm, der vermutlich aus dem Bunkertank der Hafnia Nile stammt. Das Schiff, das eine Ladung Naphtha transportierte, erlitt Motorschäden und wurde von Schleppern an der Kollisionsstelle gesichert.
Am Donnerstag erklärte der Schiffsmanager Hafnia, dass am Heck des Schiffes und um den beschädigten Bereich eine Ölsperre eingesetzt wurde und zwei Schlepper den leichten Ölfilm zerstreuten. Hafnia arbeitet mit den malaysischen und singapurischen Behörden zusammen, um einen Schleppplan abzuschließen. Die Ceres I hatte zum Zeitpunkt des Unfalls keine Ladung an Bord. Allerdings zeigen Schiffsdatensätze von Anbietern wie LSEG und Kpler, dass der Tanker in der Vergangenheit iranisches Rohöl transportiert hatte. Claire Jungman, Stabschefin der Advocacy-Gruppe United Against Nuclear Iran, die den Iran-bezogenen Tankerverkehr über Satellitendaten verfolgt, sagte, die Ceres I habe zuletzt im März iranisches Öl über einen Transfer mit einem iranischen Tanker vor dem Kharg-Terminal des Landes geladen und die Ladung zwischen dem 7. und 9. April auf zwei Tanker in der Straße von Malakka übertragen. Diese Ladung erreichte China am 29. Mai.
Die Ceres I habe seit 2019 mindestens viermal iranisches Öl geladen und 8 Millionen Barrel transportiert, so Jungman. Das Schiff führte auch zwischen 2021 und 2023 vier Fahrten mit venezolanischem Öl durch und transportierte insgesamt 7,5 Millionen Barrel. Der in China ansässige Eigentümer der Ceres I, der in Schifffahrtsdatenbanken gelistet ist, war für eine Stellungnahme nicht erreichbar. China, der größte Käufer von iranischem Rohöl, lehnt einseitige Sanktionen ab. Händler kennzeichnen iranisches Öl, das für China bestimmt ist, als aus anderen Ländern wie Malaysia, Oman oder den Vereinigten Arabischen Emiraten stammend, so Schiff-Tracker und Händler. Die chinesische Zollbehörde hat seit Juni 2022 keine Importe von iranischem Öl gemeldet.
Dies gilt als die erste Kollision dieser Art in den letzten Jahren, bei der ein Schiff beteiligt ist, das Teil der sogenannten Schattenflotte von Tankern ist, die Ölladungen transportieren, die westlichen Sanktionen unterliegen, sagten Versicherungsspezialisten. Regierungs- und Branchenvertreter haben Bedenken über die Risiken geäußert, die durch die wachsende Schattenflotte entstehen. Jonathan Moss, Leiter des Transportbereichs der Anwaltskanzlei DWF und Spezialist für Versicherungsansprüche, sagte: "Die jüngste Kollision zwischen Hafnia Nile und Ceres I markiert einen gefährlichen Präzedenzfall." Weder das Schiff noch die Eigentümer sind von westlichen Sanktionen betroffen, jedoch könnten Versicherer der Ceres I die Deckung ablehnen oder die Behörden über einen möglichen Sanktionsverstoß informieren.
Schiffe haben typischerweise Schutz- und Entschädigungsversicherungen (P&I), die Ansprüche Dritter wie Umweltschäden und Verletzungen abdecken. Separate Kasko- und Maschinenversicherungen decken Schäden am Schiff selbst ab. Die Hafnia Nile ist bei dem norwegischen P&I-Versicherer Gard versichert, einem der zwölf größten Anbieter, die etwa 90 % der weltweiten Hochseeschiffe abdecken. Gard erklärte, dass es aktiv die BW Group unterstützt, die die Hafnia Nile betreibt, ohne weitere Einzelheiten zu nennen.
Eine Person, die mit der Angelegenheit vertraut ist, sagte, die Ceres I habe P&I-Versicherung bei einem internationalen Versicherer, der nicht zu den führenden zwölf Anbietern gehört, und Kasko- und Maschinenversicherung von einem chinesischen Versicherer. Ansprüche könnten die Kosten für die Reparatur beider Schiffe, das Schleppen der Hafnia Nile zu einem Dock, die Zeit im Dock für Reparaturen sowie die Kosten der Bergungsfirma und der Schlepper sowie Schiffsbegutachter umfassen. Typischerweise beauftragt jede Partei bei einer Kollision ihren eigenen Schadensgutachter, um einen Bericht über den Vorfall zu erstellen, die Haftung festzustellen und dann ihre Versicherer zu benachrichtigen und eine Forderung zu stellen. Der Prozess selbst wird in der Regel von Kasko- und P&I-Versicherern abgewickelt und dauert Monate oder länger. Die Haftung wird wahrscheinlich von einem Gericht in Asien festgestellt. Alle Ansprüche an Kasko- und Maschinen-, Fracht- und P&I-Versicherer werden durch Sanktionsregeln kompliziert, sagte Moss von DWF.